Pour le siècle nouveau, un pont de Sèvres nouveau.

6 octobre 1789. Dans l’après-midi, le lent cortège qui ramène Louis XVI et sa famille depuis Versailles franchit le vieux Pont de Sèvres en bois.

Ce moment historique de la révolution française marque le retour du roi à Paris. Il ne sait pas encore qu’il ne reverra plus son « pauvre Versailles » .

C’est un très long et considérable défilé de 30.000 Gardes Nationaux et de femmes de Paris, affamées mais déterminées, parties la veille sous la pluie, escortant les chariots de blé et les 2 ou 3 canons pris sur la place de Grève, ramenant « le boulanger, la boulangère et le petit mitron ». Il faut aussi compter les gardes suisses, le régiment de Flandre, des députés de l’assemblée constituante, des manifestants…

Il faut croire que notre vieux pont, centenaire, était encore de taille à supporter une telle foule. Mais était-ce si sûr ? En effet, dès sa mise en service en 1684, le pont souffre de sa grande fragilité. Objet de toutes les attentions et de multiples réparations, mais trop sollicité, trop meurtri par les hivers, sans doute inadapté, il est grand temps de le remplacer.

Le passage du dernier cortège Royal est comme un baisser de rideau. La fin de celui qui fut le premier pont bâti à Billancourt et vit si souvent passer la couronne royale va à peu près coïncider avec la chute de l’ancien régime.

Et pour tout savoir sur le vieux pont de Sèvres en bois, suivez ce lien.

Une décision impériale

Le roi parti, la France a désormais un empereur, Napoléon Bonaparte, qui préside d’une main de fer aux destinées de notre pays. Il donne le coup d’envoi depuis Bayonne du nouveau chantier, le 17 juillet 1808.

C’est un projet ambitieux. Mais, sans remettre en question la nécessité de remplacer un pont qui a fait son temps, on peut s’interroger sur les motivations personnelles de l’empereur. Peut être estimait-il le palais de Versailles digne de ses ambitions. On dit également qu’il voulait mettre en valeur la perspective des Invalides. En effet, si vous observez bien, son dôme est exactement dans l’axe de la large voie prévue pour accéder au nouveau pont, la route nationale 10 dite « de Bayonne à Paris », les futures avenues Édouard Vaillant et du Général Leclerc.

Il semble cependant que la décision de l’emplacement fut prise par l’ingénieur en chef du département de la Seine, plus sans doute pour des raisons techniques que pour plaire à Napoléon. Mais l’empereur ne sera plus là en 1823 pour l’inauguration de son nouveau pont de pierres qui va durer 140 ans malgré ses blessures de guerre.

Le projet et le chantier

C’est Becquey de Beaupré, ingénieur en chef du département de la Seine, qui est désigné pour élaborer un nouveau projet.

Après de méticuleuses observations, de nombreuses mesures et de savants calculs, il décide de ne pas reprendre l’emplacement du vieux pont de bois. Le nouveau pont sera placé en aval de l’île, là où est situé notre pont actuel. Il sera construit perpendiculairement au lit de la Seine et en pierres. L’emplacement devra tenir également compte de son débouché à Sèvres afin de toucher le moins possible à la manufacture de faïences et au parc de St Cloud, domaine impérial.

Deux projets sont présentés, conciliant deux impératifs : bâtir solidement au moindre coût et ne pas entraver la circulation des eaux du fleuve et des bateaux, l’expérience du vieux pont de bois ayant suffi.

Le premier projet prévoit des arches en arc de cercle (demi-cercle incomplet) de 23 mètres d’ouverture, le second des arches en plein cintre (demi-cercle complet) de 18 mètres de diamètre.

Becquey de Beaupré établit son étude avec une grande méticulosité. Il ne laisse rien dans l’ombre, exige beaucoup, du choix des matériaux au déroulé des opérations en passant par les sanctions en cas de retard. Il arrête son devis à 322.563 francs et 83 centimes et 150.000 francs pour « dépenses diverses » !

Nous nous épargnerons l’énumération des divers rapports et amendements. Ils furent le lieu d’une bataille d’arguments où les questions d’argent et d’ego n’auront pas été les moindres protagonistes. Et ceci sans compter les querelles relatives aux modalités des voies d’accès au pont.

C’est le projet numéro 2 qui est retenu : 9 arches en plein cintre de 18 m d’ouverture, séparées par des piles de 3,50 m d’épaisseur, pour une longueur de 190 mètres. Sa largeur sera de 12 mètres : une chaussée de 8,20 m et deux trottoirs de 1,90 m.

Le sieur Henri Bouchon Dubournial devient le 12 juillet 1809 adjudicataire des travaux de construction du nouveau pont pour 1 794 296,38 francs.

On est loin du devis initial. Et l’entrepreneur ne fait que commencer ses déboires avec les autorités : moins d’un an après le début des travaux, en 1810, il est constitué reliquataire (débiteur) insolvable envers le gouvernement et mis en régie le 30 juin. Il aura le plus grand mal à se faire régler son solde en 1815, devant vivre entre temps d’un maigre secours alimentaire et dans l’incapacité de payer ses ouvriers. Rien n’a vraiment changé depuis !

Malgré tout, le chantier avance avec un nouvel adjudicataire, le sieur Galland. Le pont donnant satisfaction, il est ouvert à la circulation en 1821 avant même l’achèvement, en 1823, des parapets et des corniches.

Les blessures de 3 guerres

En fait, avant même son achèvement, le nouveau pont eut à souffrir des conséquences de la guerre.

En 1815, au moment des 100 jours et du retour de Napoléon, le général Exelmans ayant mis en déroute la cavalerie prussienne à Rocquencourt ne peut empêcher Blücher d’attendre Sèvres, faiblement défendu, ce qui ouvre la route de Paris à l’ennemi. La décision est alors prise de détruire l’étai en bois de la dernière arche mon achevée, côté Billancourt. Mais, les débris de celui ci format une sorte de pont flottant, la 4ème arche est finalement détruite.

Le 18 septembre 1870, après la débâcle des français à Sedan, les troupes du maréchal von Moltke et de Frédéric de Prusse sont aux portes de Paris, au nord et à l’est. Là aussi, il faut rendre le pont impraticable en faisant sauter sa culée côté Sèvres et ses deux premières arches côté Billancourt. Cependant, les prussiens décident de ne pas rentrer dans Paris et d’en faire le siège en le bombardant depuis les hauteurs de Montretout et Châtillon, entre autres. Dommage pour le pont.

Le Gouvernement Provisoire de Défense Nationale qui a succédé à l’Empire, prend la lourde décision d’entamer les négociations pour un armistice, face à l’inflexible détermination des prussiens et leur net avantage tactique (Paris bombardé, affamé et pris en otage). Le quartier du pont de Sèvres est le lieu de rencontre des parlementaires.

Il faut rétablir un passage : une navette de bateaux permet des allers retours entre parlementaires. L’hôtel-restaurant  » A la ville de Paris « , près du pont, à Billancourt, est le lieu de rendez-vous de ces préliminaires (voir «  l’Hôtel du Parlementaire « ).

Puis, alors que les négociations de paix sont sur le point d’aboutir, le pont, sommairement rendu praticable, sera franchi en avril 1871 par les fédérés de la Commune pour attaquer les Versaillais. En vain. Leur insurrection sera impitoyablement réprimée (voir  » Billancourt dans l’Année Terrible – 1870 1871 « ).

Dans l’attente de sa remise en état, un pont de bateaux est établi à proximité. La restauration du pont sera achevée en 1873.

Enfin, derniers déboires, les bombardements de mai 1942 et d’avril et septembre 1943, visant les usines Renault, n’épargnent pas le pont. Des réparations rapides permettent cependant à la colonne de Langlade de la Division Leclerc de le franchir le 25 août 1944 pour aller libérer Paris.

Un pont que nous pouvons voir en peinture ….

Le nouveau pont de pierres aura inspiré les peintres, et pas des moindres ! Pas de commentaires superflus, les images parlent d’elles mêmes.

…mais aussi en photo

La fin

Après la seconde guerre mondiale, il devient évident qu’un nouveau pont doit être construit pour faire face au débit routier (12.000 voitures par jour enregistrées en 1955) et régler le problème de la gène causée à la circulation fluviale. Son emplacement est tout trouvé, le pont vieillissant doit céder la place.

Si vous observez bien la précédente photo, due à René Jacques en 1950, vous remarquerez que, outre le mauvais état de la corniche, des piliers sont implantés dans la Seine. On prépare l’avenir : une passerelle provisoire sera bientôt mise en place afin de permettre la construction, au même endroit, d’un pont répondant aux exigences d’un trafic moderne, automobile et maritime. C’est notre pont actuel.

Les étapes de sa construction feront l’objet d’un autre article.

Merci à Renault Histoire pour ses articles sur « les ponts de Sèvres », signés Carmen Alexandre, qui ont alimenté cet article.

La peinture d’en-tête est de Christian Brune, en 1819 – Collection privée.


* caisson : sorte de boite étanche immergée, placée autour des pieux fixés dans le lit du fleuve, afin d’y bâtir à sec la maçonnerie du pont.

* culée de pont : massif de maçonnerie établi contre les rives pour soutenir la poussée de l’arche.

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